hachiroku, 4AGE, AE86 blog

Van értelme második autót tartani, vagy elég egy, de az legyen tökéletes? Ezt a kérdést boncolgatjuk, egy kicsit hosszúra nyúlt bevezető után.

Egy autórajongó életében akkor jön el a pillanat, amikor nem kutat új projektautó után, nem túrja a hirdetési portálokat, nem álmodozik arról, hogy milyen király lenne egy ilyen vagy olyan verda, ha… meghal. Egyébként akár üres zsebbel vagy nyomasztó adóságokkal is napi vendégek vagyunk a hasznaltauton, a mobilen, vagy ínyencek és nagyravágyók a duenen, a driftworks-n, a pistonheads-en vagy a rallycarsforsale.net-en. Én se vagyok kivétel, sőt.

Az autók, amiket az elmúlt évek alatt folyamatosan figyeltem, hol komolyabb vételi szándékkal, hol csak a ködös álmodozás szintjén: Alfa Gtv és Spider, a hátsókerekesek, BMW E30 M3 és E28 M5 illetve M535i, E36 M3 limo, Mitsubishi Lancer Evo (főleg a VI-os, főleg a TME), Subaru Impreza (főleg GC8), régi Legacy Turbo, Honda Civic (főleg VTi vagy Type R), Integra Type R, Toyota Corolla AE86 (ezt itt ugye nem kell indokolni, a szürke tarjáni kocsinak egyébként “alakul” az ára…), Celica ST-k, Mazda MX-5-ök, Westfield-ek, Caterham-ek (a Lotus Super7 replika volt eddig az egyetlen autó, aminél meginogtam: talán jobb vétel lett volna, mint a Hachi – nekem), Nissan 240Z, 350Z, és az SX-ek, és újabban kezd felkerülni a radarra egy dél-koreai autó az USA piacáról: Hyundai Genesis Coupé. Persze biztos van egy pár, ami kimaradt, pl. a Fordokat megint elfelejtettem, pedig az MK I és II Escort-ok folyamatosan pöckölik a csőrömet, meg a Focus ST-k és RS-k is. Ja és ha már RS: Renault Clio, meg az összes Porsche, aminek a nevében ez benne van. De a kapuzárási pánik és a kőgazdagság még messze van. Biztos van még pár, ami kimaradt, de nem is ez a lényeg.

Amióta a Corolla megvan, épül és használom, mellette pedig a családi szaladgálós kocsi egy 1,8-as, sperrdifis, Bilstein gátlós NB MX-5 (a feleségem imádja), szóval azóta gondolkodok rajta, hogy mi lehetne a következő: egy nagyobb, komolyabb kocsi. Továbbra is maradna a sportos és a kompakt vonal, ráadásul nem a meglévők helyére, hanem melléjük keresek autót – elméletben. Az igényeimet pedig 2 dolog fejezi ki a legjobban: a kocsi nem túl durva módosításokkal 8 perc körüli köridőt tudjon a Nürburgringen, de emellett legyen értelme igényes hifit beleszerelni. Meg persze legyen 4 ajtaja és 4 ülése – két darab kétajtós, kétüléses autó mellett ez egy gyilkos fontosságú pont.

Ebben a kategóriában az elsőkerékhajtás bohócság – nagyon szubjektív vagyok, nem megsértődni -, így sok jelölt nem maradt. Igazából csak egy: az E36-os M3-as BMW limuzin. Az angol EVO magazin projektautója minimális változtatásokkal közel járt a 8 perces álomhatárhoz, kényelmes, sportos, gyors, sok hozzá a tuning-alkatrész, jó az ára, mert soha nem fog tudni kilépni az előd gigantikus lufivá fújt árnyékából, és egyre jobban tetszik. Németországban a kupé volt a hülyegyerekautó, a limókat inkább idősebb, komolyabb emberek (és olasz stricik – a szerk.) vették, ezért nincsenek ízléstelenül szétpimpelve, reménytelenül széthajtva. Angliában még jobb a helyzet, mert ott akkorát hasalt a használtautó piac meg a font, hogy németnél jobb állapotú M3 E36-os limuzinokat találni olcsóbban. Csak az a bökkenő, hogy jobbkormányosak.

Az E36-os mellett néha beugrott az IS200/300-as Lexus képe is. Imádom, nagyon szeretem azt a kocsit, de két baj van vele. Vagy motort vagy váltót kéne benne cserélni, hogy az elképzeléseimhez nagyjából illeszkedjen: a sorhatos kétliteres szívó 155 lóereje kevés, a háromliteres gyárilag csak automatával készült. Építeni való autó szerencsére már van, egy ilyen swap nekem most túl nagy sokk volna. Kész, problémamentes kocsit akarok, nem szenvedni.

Aztán a Pistonheads “egyéb Toyota” rovatában szembe jött ez.

Íme a specifikáció listája:

Engine
HKS Super Power Flow induction kit
Apexi front pipe
Fujitsubo stainless steel exhaust
Greddy Spec V intercooler kit
HKS GT3037 Pro S turbo kit (0.68 A/R)
Sard 530cc injectors
Tomei GT-R Fuel pump
Greddy 13 row oil cooler kit (with remote filter)
Sard thermostat
Samco coolant hoses
TRD radiator cap
HKS Fine Tune timing belt
Greddy E-Manage Ultimate piggy-back ECU
HKS BOV

Chassis
Tein Flex adjustable suspension kit
Cusco F & R ARB’s
TRD bushes – all bushes replaced (i.e. F & R suspension, diff and subframe)
Kazama rear arms
TRD lower front brace
TRD front strut brace
Work VS-KF alloys – 9J x 18 +20 (Fr) 10J x 18 +26 (Rr)

Drivetrain/Brakes
Exedy Hyper Single clutch
TRD 2-Way diff
Night Pager uprated steering column bush

Interior
Nardi leather steering wheel
Driftworks Quick release steering wheel hub
Greddy 60mm boost gauge
Cobra recliner drivers seat on a Bride subframe
Alpine CD/MP3 player with Infinity/Boston speakers

I have over 1.7M Yen worth of invoices from Nengun & OOParts – around £8500 using the old exchange rate. Just spent £2K having the turbo/injectors/e-manage fitted and mapped – have a dyno sheet which shows that it produces 360bhp @ 1 bar boost. Turbo is capable of more boost but I decided to set it on the conservative side initially.)

Képgaléria itt.

Toyota Mark II Tourer V. He? Japán belpiacos, az ok, de egyébként mi a szent szar ez? JDM D1GP, D1SL drift videókon mindig akad egy-egy hatalmas batár, de eddig alig vettem őket észre.

Most viszont szerelemre gyulladtam. Elküldtem a linket a “kollégáknak”, hogy közelít a válás és az anyagi csőd réme, sürgősen beszéljenek le róla. A válasz: azonnal vedd meg! Ilyen barátok mellett minek ellenség…

XJS kommentárjai azon butácska felvetésemre vonatkozóan, hogy ez tán mégsem a legjobb vétel:
Nekem teljesen jó állapotúnak tűnik. Koszos, és meg van húzva legalább két sarka, bazz, de 13 éves. Beltere nem tűnik lelakottnak, bár az ember nevéből kiindulva nem a patikatisztaság mintája, az biztos. Az angliai pakiknak/törököknek/keletieknek egész egyszerűen mások a higiéniai normáik.
Az 1JZ, mint a 2JZ, kirakatmotor a csúcskategóriában. Az alja tuti tök sértetlen, gyári, azt hiszem nem túlzok, ha azt mondom, hogy a gyári hónolás látszana a hengerfalon. Ne felejtsd, hogy a japó anyagtechnológiát talán mostanában kezdik Európában utolérni a tömeggyártók, de ’96-ban senki nem öntött utcára ennél jobb motorokat. A lényeg, hogy 600 lóerővel meg 11 körüli negyedmérföldekkel a gyári blokk simán elbír.
A beletett cuccok lehet, hogy nem csúcskategóriásak, de azért messze az európai tuningcuccok átlaga feletti darabok. A HKS Garettbol csinálja a csigát, a Greddy Mitsu alapokból, a Blitz KKK-ból, az Apexi IHI-ből. Az IHI alapúak a legjobbak (Honda F1 turbós korszakban felnőtt gyártástechnológia) de senki nem fogja felújítani, ezért nemigen teszik be máshol csak Japánban, ahol bemegy a boltba és polcról kap másikat.
A Greddy IC a legjobb, amit kapni lehet, a legtöbb shop abból építkezik, legfeljebb nem vallja be. A Sard cuccok detto, a Tomei detto, a Greddy Ultimate a legjobb piggy, amit kapsz, efelett már csak standalone van. A Teinnél vannak egzotikusabb futóműcuccok, de Japánban ők a Koni/Bilstein. A Fujitsubo az csak kipufogót gyárt, kb. mint a japán Remus vagy Supertrapp, úgyhogy az se szar. Ennél jobb minőségben csak akkor lehetne autót építeni, ha egy konkrét tuningműhely csinál mindent, saját márkás cuccaival (lásd MCR Skyline, vagy Veilside Supra, Techno ProSpirit MR2/AE86, stb, stb). De az megfizethetetlen, mert a műhelyfőnökök nem fognak betenni neked egy Fujitsubo kipufogót, hanem megcsinálják ugyanazt, titánból, és azt mondják, hogy ez akkor most pld egy Spoon titán rendszer, egymillió lesz, maradhat?

Szóval, szerintem ne aggódj a minőség miatt.

Sajnos én is hülye vagyok: nekifogtam a hitellehetőségek felkutatásának, de szerencsére válság és pénzszűke van, nem találtam semmit. Viszont gyorsan hátat fordítottam az E36 M3-nak és megpróbáltam beleásni magam a Toyota JZX kérdéskörbe. Az oldscool az a JZX81-es sorozat, volt JZX90-es, engem főleg utóbbi meg a 100-as érdekelne, a 110-es már túl modern. Motorilag a Toyota 2,5 literes, sorhatos, 1JZ-GTE kódú turbós benzinese hajtja klasszikus automatán vagy ötfokozatú kéziváltón keresztül a hátsó kerekeket. Nagyjából öt méteres hossz, nagyjából 1,5 tonnás tömeg, ABS, légkondi és japános minőség. Értsd: olcsó műanyagok, technikai kifinomultság, pont, ahogy szeretem.

Négy élő felnőtt az utastérben, pár halott a csomagtartóban simán elfér, gengsztermobilnak is beválik. És gyönyörűszép. Három típusjelzéssel árulják, persze csak japán belpiacon: Cresta, Chaser, Mark II. A különbségek minimálisak, a design, felszereltség, stílus változik a névvel: a Chaser a sportosabb fajta, a Cresta a luxusabb king of the line. Mellette szól még a végtelen, bár nem olcsó japán tuning support, az rhjapan.com internetes japán ’kisáruházban’ 100 oldalnyi tuning kiegészítőt lapozgattam át.

Pár szó a modellekről: Cresta, Mark II, Chaser.

Ki is kellett próbálnom, persze, azonnal. Én ilyenkor a GT4 nevű, Playstation2-ön futó (jöhetne már végre az 5-ös!) játékprogramhoz nyúlok. Hogy ez milyen régi program, azt az is mutatja, hogy alig találtam meg benne a „kisautót” – miközben mondjuk az rhdjapan bemutatója e modell egyre növekvő népszerűségéről beszél, a GT4-be alig fért be. A játéprogramban a Toyota akkori aktuális újautó kínálatából hiányzik, a klasszikusnak számító mérföldkövek közül is, sőt, a használtpiacon sem találtam. Elkezdtem a tunercégeknél kutatni, és a Tom’s-nál végül akadt egy Chaser, nagyon visszafogott, széria közeli darab. Azonnal megvettem. Pár bolt-on tuningcuccra ellocsoltam egy kis pénzt (úgy 200 ezer GT4-buznyákot), megépítettem félkomolyra az autót, és mentem egy kétköröst a Nordschleifén. A másodiknak 7:34 lett az ideje, azaz a dög jól megépítve a való világban is simán tudhat 8 perc körüli időt. Yes.

A szabadidőmből egy nagyobb falatot az internetes kutakodás vett el. Hirdetett autókat, árakat, közösséget kerestem és találtam is, pl. egy ausztrál JDM tuninggal foglakozó oldalon. Elkezdtem végigolvasni az egyik arc threadjét, 77. oldal hard core anyag és az felvetett egy kérdést, a cikk valódi, elsődleges témáját. Bocs a rövid bevezetőért.

Szóval Johnny vagy hogyishíjják egy ilyen Mark II Tourer V tulajdonosa, ráadásul nem is szegényházi csávó. Kevés kilométerrel, módosítások nélkül, újszerű állapotban hozatta Japánból az autóját, amire aztán tűzoltófecskendővel locsolta a zsét. Vett vagy 5 szett, hatalmas és méregdrága japán könnyűfémfelnit, a rájuk való sportgumikkal, egy év alatt 3-szor cserélt komplett coilover szettet (HKS és Tein), és egy olyan aero csomag van a kocsiján, amivel a saját garázsába alig tud beállni, annyira alacsony. Pimpelte a belteret (Nardi, Vertex és TRD kormányok, többféle dildo és halálfej váltókarként, stb.), viszont a motorhoz alig piszkált hozzá. Megtehette volna, de ahogy elnéztem, nem azért tartja az autót, hogy sportoljon vele. Sőt, még csak nem is azért, hogy nagyon használja.

Ugyanis alig jár vele. A mindennapok szaladgálós kocsija egy okádék, szakadt Daihatsu Coure, a Mark II csak csajozáskor és ünnepnapokon kerül elő a garázsból. És ez elgondolkodtatott.

Én, mondjuk a Pistonheades Mark II-t használnám a mindennapokon, még akkor is, ha a jobbkormány miatt minden plázában, meg a munkahelyemen is szívnék a garázsba beálláskor. A vezérlésnek lenne két mapje, egy mondjuk ~0,8 bar turbónyomással, egy meg 1,5-lel. Hétköznap, közúton elkarcolnék az alacsonyabb nyomással, hétvégén meg a játékra lenne a feltekert állapot. De inkább ezt tankolnám, mint hogy 5 szettnyi felnire költeném a pénzt. Vagy én is félteném a hektikus, hétköznapi forgalomban elhasználni a „nagyautót”? Ki a hülye, én vagy Johnny?

Mi a nagyobb élmény, az imádottat koptatni, megpadkázni, a sarkát lekoccolni, vagy tartani egy ütöm-vágom autót, a szemem fényét meg csak nagy ritkán elővenni és keveset használni? És melyik az olcsóbb? Két autót megvenni, fenntartani, szervizelni, tankolni, vagy csak egyet, ami ugyan drágább és több törődést igényel, de akkor is csak egy?

Beugrott az olasz nagybátyám, meg egyáltalán az olaszok példája. Ott többnyire van egy „nagyautó”, a nagybátyámé egy E28-as 5-ös volt, meg egy kicsi bevásárló kocsi, amit többnyire a feleség használ, ez a mindennapok szaladgálós, olcsó autója. Ott ez a bevett minta.

Kinek milyen tapasztalatai vannak, mire szavazna?

 Loading ...

Ui: Pár cikk, blogposzt a JZX-ről:

Nagyjából ezt, ilyet szeretnék, talán a szárny nélkül

Hát nem gyönyörű?

Egy eladó kocsi Japánból, a hozzá tartozó bloggal.

Az ultimate JZX100 D1GP-s kocsi, egy Chaser a Weld garázsából.