Lassacskán mindenki be fogja mutatni az idei autókat, ezért érdemes tudni, miben változtak a szabályok idénre, minek kell a kocsiknak megfelelni.
Az ugye alap, hogy motorfejlesztési stop van/volt (ezért is a Cosworth az idei egyetlen új(ra) bemutatott motor idén, mert nekik van motorjuk meg két évvel ezelőttről, ami homológ, “csak” az azóta szabályozott új alkatrészekkel kellett frissíteni). Úgyhogy marad az eddigi teljesítmény és fordulatszámhatár. Az egyetlen amivel lehet játszani, az az elektronika, ami Microsoft/McLaren Electronics közös fejlesztés, kötelezően minden autóban. Amiért érdemes idén ezzel játszani, az a menet közbeni tankolások betiltása. Ezt is próbálják költségcsökkentési lépésnek eladni, de nem kicsit hipokrita az a kommunikáció, hogy a csapatoknak így nem kell az utántöltőket elcipelnie minden versenyre. Aha, mert biztos kannából tankolnak, ami ellátó rendszerük volt (ami kötelezően ugyanolyan volt minden csapatnak) azt meg kidobják, mert idén már nem kell.
Ezzel függ össze a minimumtömeg változása. Tavaly legalább 625kg kellett lennie a kocsinak a mérlegeléskor, verseny után. Idén már csak 605kg, de cserébe nem 90-110 liter, hanem legalább 250 liter naftával kell startolni. Ezt mind a kocsi hátsó részébe kell pakolni, ami egy ekkora nagyságrendnél (+~150kg, több, mint 20% a teljes tömegnek) marhára nem lehet egyszerű, változhat a tengelytáv, a kasztni hátsó részének a kialakítása is.
Persze a minimum 605kg nem egy nagy feladat, eddig is bőven alatta voltak, és ballaszttal érték el a határt, ráadásul a ballasztot oda tették, ahol segített a kiegyensúlyozásban. Na ennek az előnyeit -azaz a ballaszt méretezését, elosztását- is csökkenti a dagadtra hízott üzemanyagzsák a kocsik seggében.
Ismét változnak a gumik. (Idén még a Bridgestone a kizárólagos szállító, de ő is távozni szeretne a sorozatból. ) Az eddigi 270/55R13-as első gumikat 245/55R13-asok váltják, amitől vélhetően jobb lesz az első-hátsó tengelyek tapadásának aránya. Természetesen ez is beleszól a súlyeloszlás kérdésébe is, de néhány csapatnál akár tengelytáv korrekciókra is szükség lehet. Ráadásul, idéntől csak F1-es autón és F1 pályán, illetve szimulálva szabad gumit tesztelni, minden egyéb (fizikai) teszteszköz tiltott. Annyira szerencse, hogy a felnigyártók azért kapnak lehetőséget tesztelni a saját gyártmányaikat…Ja, és idéntől a gumimelegítők csak a futófelületet melegíthetik.
Miután a csapatoknak az új tank meg új gumik miatt nagy valószínűséggel ki kell dobni a tavalyi kasztnit teljesen, kapnak még egy púpot a költségcsökkentés címkéjével. Idén nem tesztelhetnek szélcsatornában még annyit sem, mint tavaly, de hat napnyi szabadtéri aero tesztet (tavaly 8 volt) becserélhetnek négy óra teljes méretű kasztnival mért szélcsatornás tesztekre, ahol a sebesség ott maximálva van 50m/másodpercben (180km/h) . (Biztos kurva hasznos, gondoljunk mondjuk a Parabolica kanyarra, ahol nyélgázon mennek ennek a sebességnek a közel másfélszeresével…) Ezen kívül tesztelhetnek még akármennyit szélcsatornában, de maximum 60% méretű modellekkel.
Ez még mind a Mosley bácsi műve. Remélem a Todtnak több esze lesz, ha további költségeket akar spórolni a csapatok helyett.
Források: hivatalos F1 technikai szabályzat itt, kiírás itt, idei wiki szócikk itt
.
) Egyszer csak lesz időm is, és akkor lesz rendes hasmagasság is, megvágom a Niva rugókat. És a legjobb, hogy levizsgázott az autó, 2011 júniusig van rajta műszaki. Ezenkívül sok-sok apró és kevésbé apró teendő lenne pld. utasoldali ablak javítása, a régi gáztartály (igen vazze, gázos volt az előző gazdája alatt) rögzítésének a kíműtése, a csomagtérkárpitok (aljára lemez, kalaptartó, toronytakarók, kvázi minden) cseréje ill. pótlása, a hiányzó utastérburkolatok összevadászása, zörgések megszüntetése. A gyári 4-2 szakasz utántól a kipuffot is rendbe kéne tenni, kéne bele flexitag, én szivem szerint betennék egy katalizátort, meg hosszabb 2-1 szakaszt, amire ZD-től kaptam a tippet.
Loading ...
