Többé kevésbé megtörtént minden, amit az előző update-ben megígértem magamnak (T3 futómű, szervós kormány, fékek). Többé, mert például ki sem próbáltam a “nagyféket” gyári főfékhengerrel, kevésbé, mert elektromoshoz még mindig nem jutottam el, szóval nincs még MAP, műszerek, stb. De haladjunk szépen sorjában, kétszer reggel 8-hajnali 3, plusz egy normál 8-5 nap, plusz két délután története.
Innen indultunk, ugye. Sivatagi futómű. Aztán jött a vágott rugós pár hét:
Először előtúrtuk meg előkészítettük a szervós kormány cuccait a beépítéshez. Nyomáspróbázni nem tudtuk műszer híján, úgyhogy ez kimerült a földön összeállításban, a szivattyú megtisztításában, és a Toyota manual idevágó oldalainak a böngészésében. A szivattyún lévő vákuumkapcsoló egyik csöve persze törött (270 juró az a kis szar a Toyotánál újonnan!), ezért inkább reparálás lett belőle. Az előző tulaj, amikor eltörhetett, a bakelit burkolatba beillesztett(ett) egy alu hüvelyt, igazándiból csak ezt kellett újratömíteni. Némi zsugorcső, tömítőpaszta és bandázsnak használt szigszalag felhasználásával meglehetősen atombiztos megoldást csináltunk. Ha szembejön egy bontott, akkor elteszem tarcsiba.
A csövezett kasztniból kibontottuk a T3 első coilovereket fékestül, toronytányérostul, és tettünk alá egy teljesen gyári gólyalábat, majd levettük az emelőről. (Jah, azt elfelejtettem említeni, hogy 4 kocsit kellett logisztikázni háromnak is csücskösen elég helyen, egy emelővel, egy szett bakkal, úgy, hogy az udvarban működő egyéb cégek mozgását lehetőleg ne akadályozzuk keresztben álló hacsi csontvázakkal. ) Szóval, jöhetett az exGaz verda az emelőre. Innen könnyű volt kikapni a gátlókat, hiszen két hete már egyszer leszenvedtem az ominózus vágott rugós “kísérletnél”. Ha már lent vannak a gátlók, az irányítókarokat sem egy nagy durranás lekötni a gömbfejekről, és kivenni a komplett manuális kormányművet, szépen kicsúszik oldalra. Miután a bontással szokás szerint remekül haladtunk, elmentünk Fejes Lacihoz Supra főfékmunkahengerért. Szegényke majd szívbajt kapott, amikor lendületből megközelítettük az erősen hekkelt 1JZ-GTE motoros saját autóját,hogy akkor majd abból bontunk…Persze nem. 
“Ugye négycsavaros a szervódobotok?” Van ilyen is, olyan is, úgyhogy elhoztuk a makulátlan darabot. A műhelybe visszaérve persze konstatáltam, hogy kétcsavaros a szervódob, de a csövezett kasztniban szerencsére négycsavaros volt. Pfhh.
Miután a szervós kormányrúd rövidebb és a hozzá való kardáncsukló meg hosszabb, mint a manuális, ezért a bentlévő oszlopot is ki kellett (volna) venni kompletten. De az exGaz autó annyira össze-vissza van kábelezve a kormányoszlop alatt (persze nem a félig üres gyári csatlakozó számtalan szabad tüskéjét használva, hanem direktbe kötve orrba-szájba, a gyújtáskapcsolóig összecsomózva mindent, brrr), hogy nem mertük szétvágni és újra összesodorni a vezetékeket, mert élénken él bennem a piros AE92 GTi égett szagának az emléke. Ezért Laci barátom bevetette nőgyógyász ujjait, és apró pici darabokra szedte a szervós kormányoszlopot, meg a bentlévő manuálist is, a helyén, és összelegózta. Így nekem könnyebb volt szervódobot cserélni, mert azt kb. lehetetlen bentlévő oszloppal. Az ominózus csukló és rúd:
Következő szívás, hogy a Supra fékhenger egyik kimenete (hogy precíz legyek, a hátsó fékköré) nem felfelé áll, mint a hacsin ahol mindkét fékkör a munkahenger tetejéből indul, hanem sréhen hátrafelé a torony mellett. A gyári vas fékcső elsőre úgy tűnt, mintha felvette volna a kívánt alakot az erők hatására, de másnap hajnali fél háromkor kiderült, hogy mégsem. Itt már a később gyártatott flexicsővel fotózva:
Ha már a baloldali oszlopnál racsniztam, feltettem a szervóolaj tartályát. Ebben az az érdekes, mint másnap Dányban megtanultam, hogy az itthoni autókban, amik jellemzően német, ill. svájci import, csak az SR kasztniban volt a tartályhoz tartozó harmadik konzol. Ez egy meghajlított rombusz alakú fül, a torony két oldalára odaponthegesztve. Erre az lesz a megoldás, hogy eszkábálni kellene úgyis egy brake cylinder stoppert, és abban alakítom ki a tartály harmadik fülének a rögzítését.
Megpróbáltuk a helyére tenni a szervós kormányművet is. Kis térbeli sakkozás, és pár, más hacsikon még sosem látott (valószínű rég lefelejtett) kipuff tartókonzol levadászása után kénytelen voltam ismét belenézni a kottába. A manuális kormánymű és a szervós javítási leírása között egy mondat a különbség: vedd le a leömlőt. Fasza. Az elvileg három tőcsavarból kettő egész jól hozzáférhető, a harmadik valószínű előttünk már másnak sem volt az, így az már nem tőcsavar, hanem egy sima átmenő, ami azért gázos, mert ez egyébként is szar helyen lévő anyának még ellen is kell tartani a másik oldalról. Köszi, ismeretlen kipuffos ember (Proex?)! De leszenvedtük végül. Nade. Az én kipuffom gyakorlatilag egyben van, nincs benne oldható kötés, se flexitag, se a katalizátor helye, se semmi. Azaz csak úgy jön le, ha szépen kivesszük alóla a hidat is…kivettük, úgyis baberkázni kell a difikkel is. A kormánymű ezek után már szinte beugrott a helyére, kezdődhetett a bölcsőhöz rögzítés hosszú története. Ennek az ecsetelését inkább kihagyom, betudom az ezzel kapcsolatos anyázást annak, hogy már majdnem hajnali két óra volt. Fel is adtuk ezt a processzt, majd másnap, pihentebben.
Ezek után másra már nem nagyon maradt erőnk, mint hogy lekössük a hidat a csövezett kasztniról is. A csövezettben is vastag féltengelyes híd van, felújított diffivel és 4.7-es végáttétellel, az utcaiban meg egy baloldalt erősen könnyező híd, istentudja milyen állapotú diffivel (vszínű középszar, a múltkori visontai tapasztalatok alapján), és gyári végáttétellel. Másnap Doman Zolinak a dányi TRD-ben ebből kellett valamit összebűvészkednie. A hosszabb végáttételt mindenképp meg akartam tartani, utcára felesleges a rövid, sőt, ha lenne, szívesen tennék be 3.9-est vagy 3.7-est, az passzolna a tervezett 7AGE motorhoz, autópályán sem forogná szét magát a vas. A gyári 4.1-el pont 4000 környékén van a 130, ha az ember lassabban megy, erőtlen a verda, ha meg gyorsabban, akkor ugrásszerűen megnő a fogyasztás. Szóval ha valaki tud 3.9 vagy 3.7-es áttételt, ne habozzon, hadd vigyem el Dányba a munka örömét ismét (majd egyszer:)).
Hajnali fél három és a reggel nyolc között marha kevés idő van….Reggel még beszaladtunk a műhelybe kiütni a féltengelyeket a hidakból, így kb 10-re értünk Dányba. Laci barátom nem az az alkatrészelmosós típus, én sokkal inkább. Egyrészt Dányban mindig jól érzem magam ezért, másrészt mert érezni, ahogy Zoli tesz-vesz a cuccokkal, hogy nem találomra csinálja, szigorúan betart minden technológai előírást, “egy mérés nem mérés” alapokon dolgozik, jó műszerekkel és szerszámokkal, tempósan, precízen. Sok dumálással, kávéval, cigiszünettel sem tudtuk ZDomant kettőnél tovább feltartani. Hazafelé a Kerepesi úti Avia (volt Castrol) kúton vettünk fékfolyadékot (gagyit), szervóolajat (Castrol TQD), diffibe olajat (SAF-XJ), nem olcsón, de legalább lehet kapni hétvégén. A műhelybe visszaérve, gyorsan összeraktuk a hidakat, új Goodridge fém fékcső hátul, az exGaz gyári féknyergei és tárcsái, paszta a diffiháznak, 1.3 helyett 2 liter nafta bele. Felrakásnál jött a következő szívás: állítható kutyacsontok nélkül nem szerencsés felerőltetni a traction bracketet, legalábbis az én ízlésemnél sokkal nagyobb feszítést kapna így a híd. Úgyhogy a kettes szabály (az egyes ugye a vágott rugó ellenesség) megszegve, ültetett autó, és szinte vízszintesen álló alsó kutyacsontok. Erre az lesz a megoldás, hogy ha lesz kedvem (khm, khm), átalakítok/alakíttatok egy szett kutyacsontot meg a panhardot olyan állíthatóra, mint a csapágyszemes cucc, csak a szemek nélkül, meghagyva a rendes szilenteknek a végeket. Úgyhogy traction bracket a francba, egyenlőre. (Lehet, hogy mindennek ellenére majd felpróbálom, de azt majd csak vmikor ősszel.) Na és akkor a következő szopás: a 65-ös belső átmérőjű rugók beleérnek a torony alatt a doblemezbe. Olyan marha rég (2005 őszén?) tettük be a csövezettbe ezeket a gátlókat, hogy simán elfelejtettem, hogy ott meg kell döngetni a lemezeket kicsit, valami emberes szerszámmal. Mindegy, felkapattuk a hidat, bekötöttük a kardánt, hogy a helyén legyen. Hátulja (majdnem) kész, nézzük az elejét. Oda is mennek új Goodridge fémcsövek. A furcsa az, hogy a gátlószáron lévő tartófülig nem ér el a cső közepén lévő fitting, amit elvileg oda kellene biztosítólemezelni. Már nem emlékszem, hogy volt az előző cső (tavaly ősz óta az Laci autóján van), de mintha az jó lett volna. fordítva van megcsinálva a fékcső, a kasztni felőli része a rövidebb, nem pedig a nyereg felőli… Így most biztosítólemez nélkül van feltéve a cső, nem szeretem, de meg nem jutott eszembe megoldás rá. Végülis, a fémhálós csövön van még műanyagborítás is. Talán kibírja egy darabig. Ha valakinek van ötlete, kommentelje ide.
Haladtunk (volna) tovább. De a kormányműbe az egyik szervócső az istennek nem akart belekapni. Már háromszor cseréltük egymást kb negyedórás váltásban. Elég szar helyen van, meg biztos a menet sem a legújabb, csak óvatosan, gondoltuk. Hát egy nagy fenéket, majd egy óránk ráment, mire rájöttem, hogy a két fitting csak látszólag ugyanolyan, megcserélve a két csövet minden a helyére ugrott. (Az egyik fittingnek kb fél milliméterrel hosszabb a menetes rész előtti része, de pld. a menet ugyanolyan.)
Közben persze késhegyre menő vitákat folytattunk, miszerint én a gyári helyekre és furatokba próbálnám meg a szervócsöveket körbevezetni a kasztnin, Laci meg csak úgy érzésre. Persze ebben is köztes megoldás született. Elindul szépen a két cső a kormányoszlop és a kormánymű találkozásánál, tekeregnek a leömlő alatt, fel a tartályhoz, meg be a szivattyúba, két cső meg az akku alatt elfordul a hűtő alá, végig az elején, és a másik oldali nyúlványon fordul vissza. Elvileg három helyen van konzol rajtuk, amiket a kasztnihoz kellene csavarozni, a jobboldali nyúlványon (ez stimmelt is) a hűtő alatt (itt nincs meg a furat, vagy már eltűnt, vagy a hűtőtől nem látszik) és a baloldali nyúlványon, valahol a gyújtótrafó alatt (Ide sem felülről, sem alulról nem láttam be, majd a MAP-os hekkelésnél, akkor úgyis cserés a gyújtótrafó is. Az új olajhűtő bekötésekor majd leveszem ahűtőt, akkor majd megkeresem a középső lukat is.) Szépen megbonyolítja a motortér egész bal felét a sok cső, meg szivattyú, feszítő, tartály, miazmás. Miután a szervócsövek merevek, ezért például az olajhűtő csövezését le kellett kötni, hogy szépen be lehessen fűzni a hűtő alá az egész miskulanciát. Ez itt jobboldali konzol:
A szervótarályon maradt egy lefelé néző kimenet, ezt szépen ledugóztam egy csődarabbal, csavarral, meg két bilinccsel. Vesztemre. Feltöltöttük olajjal, indítás, szépen issza. Itt mindig meg kellene várni a kotta szerint, hogy a lefolyócsőben eltűnjön a folyadék, utánatölteni, újra indítani, és ezt ismételni szépen, amíg kibuborékolja magát. Én öntöm, öntöm, de csak nem akar feltöltődni. Így jár az, aki nem olvassa el pontosan a manuált. Az összes olaj a földön. A nagy katyvasznak és fáradtságnak köszönhetően, az a cső, amit az akkurátusan ledugózott csonkra kellett volna kötni, elbújt a többi között, és szépen kiengedett mindent a földre. Éjjel kettőkor nehéz lesz pótolni, így már itt biztos lett, hogy a vas a műhelyben marad hétfőig. Nade, legalább légtelenítsük le a fékeket, és akkor csak a hátsó torony kalapálása és a szervófolyadék marad jövő hétre. Próbálom a jobb hátsót, semmi. Se levegő, se fékfolyadék nem jön. Keresem, hol folyik el, hát sehol. Végigkövetve a csövet, kiderült, hogy az előző éjjel felhekkelt Supra főfékhenger sréhen álló kivezetésénél megroppant a gyári vas fékcső, amiről előző nap azt hittem, hogy szépen behajlott a helyére…Hát itt lett vége az estének, hajnali háromkor. Folytatás következik, még korántsincs vége. Holnap este új résszel jelentkezem.
Loading ...
