Sokáig semmi hírt nem adtam CXS építése felől, pedig a projekt nem állt le. Sőt. Viszont mikor legutóbb a kisautó környékén jártam, egy árva pixelnyi fotót sem készítettem, így ennél a bejegyzésnél is kénytelenek lesztek szavakkal beérni. S hogy miért nem végeztem digitális leképezést? Mert a boldogságtól többmétereseket ugrálva, vigyorogva és térdet csapkova nehéz tartani a kamerát..
Akkor, úgy három hete ott tartottunk, hogy CXS épp átesett a homokszóráson. Ez az eljárás szerintem egy KGB-s vallatási módszer továbbfejlesztett, autókra finomított változata, mert utána a kocsi előéletéről mindent megtudsz. De tényleg, szinte még az is kiderült, hogy mikor, merre jártak vele. Na ennek megfelelően a látvány nem is volt túl rózsás. Busman még telefonon azzal próbálta fokozni a hangulatomat, hogy közölte: olyan a kocsid, mint a szita. Két évvel az előző felújítási és lakatolási kísérlet után ez azért nagyon szarul hangzik. Aztán megérkeztem és megnézhettem a saját szememmel.
Tényleg lyukas volt az autó, több helyen is, de azért Busman még életében nem látott rendesen korrodált AE86-ost. Egy olyanhoz képest CXS makulátlan tűnt. Ami az egész látványban a legbosszantóbb volt, hogy a már elvégzett foltozásokat döbbentesen csúnyán csinálta meg ez előző lakatos, ráadásul kivétel nélkül mindegyik mellett rohadt a nem cserélt, még gyári lemez. Azaz hiába foltozták ki, nem kezelték-alapozták rendesen a lemezt, így az oxigénnek semmi nem állta útját. S mint tudjuk, az oxigén nagyon falánk disznó. Szinte hallottam, ahogy csámcsog.
De akkor mi okozta az örömöt és miért ugráltam, mint egy óvodás az új játéka körül? Mert látványos, lelkiismeretes munkavégzés után, nagy haladást regisztrálva láthattam újra a kisautót, ráadásul Busman ugyanazt vizualizálta a csupasz kasztniba, amit én. Egy hanyag lakatolás és béna felületkezelés eredményét, amit neki és csapatának helyre kell hoznia. Azóta mindez megtörtént, az elmúlt hetekben fém került a vas-oxid helyére. A jövő héten csövezésre Miskolcra költözik CXS, s már a festő is keveri az egyelőre titkos színeket.
Örömöm másik fő oka az volt, hogy nagyjából (és ez egy igen hangsúlyos nagyjából) minden cucc megjött már CXS-hez, vagy legalábbis belátható közelségben van a megérkezte. ATL gumitank kerül a nehéz és rozsdás eredeti helyére, Amerikából a Pass Racing első coilovere, hozzá 6 kg-os Swift rugók landoltak nálam. Megjöttek a hátsó, 4,7 kg-os igazi, eredeti, világoskék TRD hátsó rugók is, s a duenen lecsaptam egy alig használt, háromküllős, szőrős Momo kormányra is. Ezen kívül a tekergetős Wilwood fékerőszabályzó, a szintén Wilwood hidraulikus kézifék-munkahengert is meghozta a posta Angliából. Lángéknál vettem Nissan Primera hátsó féktárcsát és hozzá bontóból vadásztam VW Golf IV hátsó féknyergeket, hogy ne csak elöl, de hátul is legyen egy kis fejlesztés a rendszerben. Elkészült az egyedileg, az én elképzelésim szerint gyártott, üvegszálas motorháztető is, amiről készítője is azt mondta, hogy eddig ez sikerült nekik a legjobban. Ehhez a poszthoz ez az egyetlen fényképes dokumentáció, ez is Lajoosh-nak hála, úgyhogy tessék alaposan megbecsülni és mind a hármat tüzetesen szemrevételezni.
Ja, a legfontosabb és ebben a körben talán a legdrágább részt szinte el is felejtettem. Megvan a versenyventilátor, és a teljes olajhűtő rendszer, amit XJS útmutatásai alapján állítottam össze és szereztem be. Persze a lista még korántsem teljes. Az alu Koyo hűtő egy ebay-es üzletkötést követően úton van a nagy vízen túlról. Szintén az Államokban próbálja Attila összevadászni az elvesztett nagyfék-kit hiányzó darabjait, egy traction bracket-et és az első Cusco kanyarstabilizátort. (AE86 Zoli, hallod, látod? Meggyőztél 
A hátsót az amerikai forrás, a Pass Racing nem tudta belátható időn belül beszerezni, így kedvenc Japán-kapcsolatomhoz, Mikihez fordultam segítségért. A Lancer EVO klub elnökének korrektségét és gyorsaságát bizonyítja, hogy a hátsó Cusco stabrúd már meg is jött, csak el kéne mennem érte.
Ha mindezek meglesznek, akkor már csak egy komplett kipufogórendszer, egy diffifelújítás, egy áramtalanító kapcsoló, egy kézi tűzoltó készülék és egy Ignishez való kormányagy fog hiányozni – meg amit még elfelejtettem. Viszont úgy döntöttem, hogy aktívan szeretnék részt venni a munkálatokban, ezért a végére, az összeépítés idejére leköltözök Busmanhoz és próbálok majd segédkezet nyújtani. Elsősorban azért, hogy lássam, nagyjából mi merre hol; hova nyúljak, ha valami gond lenne majd a kocsival. Másodsorban pedig azért, mert szeretnék ott lenni, amikor összeépül a kocsi és dokumentálni, dokumentálni, dokumentálni. Tartalmas nyaralás lesz, az tuti, bár Busman nem volt tőlem túl lelkes 
Hát így. A végére pedig egy kis elmélkedés arról, hogy SZERINTEM miért olyan klassz is ez kisautó. Busman sokat b@szogatott, hogy döntsem már el végre, mit szeretnék belőle: drift, rali, pálya vagy utcai autót? A legkevésbé talán ez utóbbit, így ennek a követelményeit viszonylag lazán kilőhettük. Bár az, hogy rendszámos marad, fűt-világít-ablakot töröl és “csak” 6-4,7 kg-os rugók kerülnek bele, illetve, hogy azon gondolkodom, milyen átbeszélő rendszerrel lehetne megoldani az IPod hallgatást út közben (a Nürburgring mocskos messze van 
), egyértelműen mutatja, hogy az utcaiságáról sem mondtam le teljesen. Sőt. Valaki mintha árulna hozzá egy légkondi-szettet az aeu86.org fórumán..
Viszont arra jöttem rá, hogy ha nem keményíted halálra, nem könnyíted ki eszetlenül és nem erősíted meg túlságosan, akkor egy AE86 mindhárom sportágban lehet annyira jó, hogy sok-sok örömöt tudjon szerezni tulajdonosának. Egy pályaautónak betonkeménynek kell lennie, a driftkocsi annál jobb, minél könnyebb, egy raliautót pedig egyszerűen képteleség túlerősíteni – ezek tények. Viszont a Toyota Corolla GT SZERINTEM legnagyobb előnye, hogyha nem esel túlzásokba, akkor mindhárom helyre jó, élvezetes és versenyképes lehet. Legalábbis az én elméletem és meglátásaim szerint. Ezért (is) egyre jobban kedvelem.
Loading ...
