Három hír egy mondatban: Rubens Barrichellot választották az F1 sofőrök szervezetének az elnökévé, mert Nick Heidfeld a jövőre hivatalos gumiszállítóvá avanzsáló Pirelli tesztpilótája lett. Ezzel letudtam a kötelező kört, jöjjenek az érdekesebb technikai ügyek.
Elasztikus szárnyak
Úgy tálalta/tálalja a sajtó ezt a kérdéskört, mintha az ördögökkel cimborálnának a csapatok, akik ilyesmiben törik a fejüket, és összeesküsznek a többi gárda ellen. Az igazság persze most is odaát van: az aerodinamikai hajlékonyság, azaz aero elasticity a kilencvenes évek óta ismert és alkalmazott technika. A teljes kasztni, de főleg a szárnyak elasztikussága hol problémaként, hol kiaknázandó előnyként húsz éve foglalkoztat minden F1 főtervezőt-mérnököt. A játék, mint mindig, most is a csökkentett légellanállás és megnövelt leszorítóerő generikus ellentétéből fakad.
Ugye pont ott (kanyarban) a legkevesebb a leszorítóerő, amikor kéne, és pont ott a legnagyobb a légellenállás (egyenesben) amikor marhára nem kéne. Ha egyenesben például a légellanállásért legnagyobb részben felelős hátsó szárny kicsit mozogna, mennyire jót tenne az a végsebességnek. Erre hozták be idén az F-csatorna sznorkel rendszerét, hogy irányított turbulenciával csökkentsék a hátsó szárny légellenállását. Az első szárny a “káros” légellenállásban csekély szerepű. Leghatékonyabb akkor, ha minél közelebb tud lenni az aszfathoz, minél inkább segít az autó feletti nagynyomású és az alatta lévű kisnyomású rétegek elválasztásában.
A FIA már a kilencvenes évek óta szabályozza ezt az elasztikusságot, és kidolgozott módszerei vannak a megengedhető elmozdulások mérésére. Mérik a szárnyak horizontális és vertikálás rugalmasságát is, adott erővel terhelve előre-hátra, le-fel a kérdéses darabokat. Teszt 50kg terhelést (helyesebben 500N terhelést) ír elő amivel maximum 10mm “elhajlást” mérhetnek. Egy F1 kocsi kb 110-115km/óra sebességnél már annyi leszorítóerőt termel, mint a saját súlya, azaz kb 600 kilót. Az első szárny és a hátsó szárny+diffúzer fele-fele arányban felelős ezért a 600 kilóért körülbelül 45%-55% első-hátsó megoszlással, tehát az első szárnyra ~140 kiló jut. Ez 50kg terheléssel mérve még szép, hogy nem mutat semmit, illetve tuti, hogy 10mm-en belül van, úghogy simán átmegy a teszten. Maga a szárny több darabból (szárny, orr, lezárú vezérsíkok, stb) áll, de elméletben kezelhető egy integráns egésznek, hívjuk ezt orrkúpnak. Az orrkúp merevségét direkt nem egyenletesre tervezve elérhető, hogy a mérési pontokon megfeleljen az előírásoknak, egyébként pedig a tervezési elvárásoknak. Ezért kérték a csapatok a nyári szünet előtt, hogy most hétvégén Spa-ban már nagyobb terheléssel ellenőrizzenek. A FIA meg is emelte a teszttömeget 100 kg-ra. Ezekből egyértelműen látszik, hogy szó sincs csalásról, az első szárnyak elasztikussága ugyanúgy benne volt a szabályokban, mint eddig, hanem szimplán annyi történt, hogy a FIA jó szokásához híven nem követte az anyagtechnológiai fejlődést a szabályalkotásban. Ami alapvetően nem baj, az ilyen fejlesztések legalább a többi sorozatban megjelenhetnek, és talán utcára is lesz, aki kihasználja ezeket az új technológiákat előbb-utóbb. Ide tartozik még, hogy pénteken mérték a McLaren és RedBull szárnyait a megnövekedett terheléssel, ma vagy holnap megmérik a Ferkát is. Közben megint Webber nyerte az időmérőt Spa-ban. Nahát.
Ide tartozik még, hogy kocsik splittere (a padlólemez előtti rész, ami a nyolcvanas évek óta egyenes, aztán később kötelezően lépcsős kialakítású) is gyaníthatóan elasztikus. Azaz nem csak az első szárny, hanem a komplett fenéklemez+orrkúp görbül lefelé nagy sebességnél. A FIA ennek a tesztegységét is megemelte 1000N-ról 2000-re, 5mm-es elmozdulással.
Diffúzor játékok
A német meg a magyar nagydíjon is megjelent a McLaren áttervezett diffúzora, amit Angliában még nem mertek bevetni, nem volt elég kiforrott. A Williams is fejlesztett ezen, nekik is új alkatrész volt fennt a kocsin.
A többiek hoztak egy-két áttervezett alkatrészt, talán a Mercedes osztott hátsószárny-megoldása érdekes:
A Lotus súlycsökkentési programot futtat, így a megnövelt ballasztott előnyösebben helyezhetik el. Silverstone-ban a főmérnök Mike Gascoyne azt is megerősítette, hogy már a jövő évi autón dolgoznak, a T127 idén már nem kap nagyobb fejlesztesi csomagot.
A RedBull az elasztikus szárnyon kívül, amit már az idény kezdete óta használ, haladt a saját F csatorna megvalósítással is. Már Silverstone-ban tesztelték az a verziót, amikor nem a motor légbeömlőjétől hozzák el a csatornát, hanem – mint a többiek – külön nyílást csinálnak neki. Így nem vesznek el a motortól levegőt, ami főleg a hosszú egyenes szakaszokon lényeges. Spa pedig ilyen, benne az Eau Rouge, ami nekem az idény csúcskanyarja.
A VB pedig sokesélyes, ilyen sem volt régóta. Webber vezet, de Button, Hamilton, Vettel, Alonso is ott lehet még. A hisztis spanyol csak akkor, ha a motorsport világtanács nem kaszálja el a szeptember 11-i tárgyaláson a csapatutasításos előzés miatt.
Na, elég a rizsa, nézzük inkább Webber edzéselső körét, és imádkozzunk az esőistenhez a futamon:
A grafikákat innen csentem. Streamek remélhetőleg a helyükön, hajrá finnek!
Kapcsolódó posztok:
- Félúton – F1 félszezon 2010/07/13
- Ne nézd bambán: F1 Ausztrál nagydíj előzetes 2010/03/26
- 23. heti F1 b@zmeg – lúzer F1 2009/05/20
Friss kommentek