Kezdjük ott, hogy a Red Bull mindenkit átvert. Már szezon eleje óta (az utolsó téli teszten ki is próbálták) készültek használni a kipufogógázokat a hátsó diffúzor lapjai közé vezető kialakítást (Exhaust Blown Diffuser, azaz kipufogó által fújt diffúzor, EBD), előre felmatricázták az autót úgy, mintha a hagyományos, felső kipufogó kivezetése lenne. Ügyes. Maga a megoldás nem új, a turbós korszakban a Renault találta ki, aztán minden csapat átvette. Szívómotoroknál is sokáig alkalmazták, utoljára sikeresen 2001-ben az az Adrian Newey a McLarennél, akinek most a Red Bullnál sem esett le e gyűrű az ujjáról belenézni a történelemkönyvbe. Az RB cuccát a Meki, a Ferrari és a Renault is lemásolta megfejlesztette, de eddig felemás eredménnyel, ami nyilván nem véletlen. Tök más, amikor valami már elképzelés szintjén része egy rendszernek, mint ha utólag, egy más filozófiával készült kasztniba próbálják belereszelni. Ráadásul olyan pletyka is van (a technológiai háttér persze kérdéses) hogy a Red Bull azért tud az időmérők utolsó harmadában rátenni egy lapáttal, mert ez a kipuffgázos-diffúzoros varázslatot ők folyamatos áramlásúvá tudják tenni, igaz, csak kis időre. Azaz féktávon, motorféknél is ugyanakkora áramlást tudnak kelteni, mint teligázon, egyenesben. Hangsúlyozom, pletyka. 
Mert hát hogy is? Azonos mennyiségű és sebességű gázhoz azonos mennyiségű töltet kell a hengerekbe. Ha ez így lenne, akkor az RB-nél nincs motorfék, és extrém módon eltolt gyújtásra van szükség, ami túlmelegítheti a kipuffszelepet-rendszert, és sokkal több tüzelőanyagot kellene fogyasszon.
Az pedig nehéz, tehát lassít, tehát. Valószínű ezért csak a kvali utolsó hamadában használják, ha használják. De ha a másik oldalról közelítjük ezt a témát, azaz teligázon csak annyi áramlás megy hátra, mint amennyi féktávon menne, akkor a trükk a kipuff kiáramlás szabályzása, ami viszont fojtás a motornak, pont trepnin, mert csak valami terelőlappal tudom elképzelni. Ettől persze lehet (sőt, biztos) hogy a Newey-brigád még tizenöt-húsz verziót tudna mondani, és talán idény végére kiderül, mit hogyan csináltak.
A Ferrari okosabb volt a kísérletezésnél, mert a saját tesztpályájukon, Alonso körözgetését PR eseménynek álcázva próbálkoztak még a valenciai futam előtt. Át kellett tervezniük a hátsó felfüggesztést, de még a váltóházat is. A McLaren pedig a silverstoni hétvégére hagyta a tesztet, de egyes források szerint hiába burkolták a hátsó lengőkarokat hővédőkkel, túl meleg volt a cucc, nem merték bevetni. Ez némi fennakadást okozott, mert annyira biztosra vették az új hátsót, hogy új első szárnyat is csináltak. A hazai versenyüknek hála be tudták ültetni egy egész éjszakára a tesztsofőrt a szimulátorba, és sikerült a felemás fejlesztéssel is kiegyensúlyozott kocsit hangolni vasárnapra. A Renault megoldása annyiban tér el a többiekétől, hogy a kipufcső végén lévő elem már maga egy hővédő-hőelnyelő. Ami ebben az esetben is megkérdőjelezi a megvalósítás hatékonyságát, hiszen ha elvesszük a hőt az áramló gázból, akkor lelassul, és csökken az okozott leszorítóerő-nyereség. Ettől független, a Renault idén több, mint szimpatikus csapat, nem tudja valaki Petrov miért szürkült bele a középmezőnybe? Mert Kubica zseniális.
Mindegy is, a többfedelű diffúzorok jövőre tiltólistán lesznek, lehet, hogy jobban járnak a csapatok, ha a saját útjukra koncentrálnak, semmint a konkurrenciát másolják.
Ezen kívül minden csapat, minden futamra reszelt valamit a kocsikon, az apró változásokat szinte lehetetlennyomonkövetni. Itt két új kiömlő, ott egy új terelőlemez, W alakú hátsó szárny, stb.
Lotus hátsó
Az F-csatorna beépítése is terelte a csapatok figyelmét, talán ezért is a hullámzó teljesítmény. Magát a koncepciót az eredeti McLaren féle, “térddel vezérlős” megoldásról a Ferrari “kézzel vezérlős” megoldása továbbfejlesztette, a vonatra később felugró csapatok már ezt vették alapnak. Persze a FIA jövőre ezt is kitiltja.
Lotus fanként hadd jegyezzem meg, hogy a kiscsapatok közül egyedül ők hoznak versenyről versenyre valami új elemet, a többiek (Virgin, HRT) még mindig nem jutottak dűlőre a hidraulikai, azaz a váltót érintő problémákban. A Lotusnak is vannak ezzel gondjai, de valahogy az általános megbízhatóságuk jobb, és sikerült elszakadniuk a két másik kezdőtől, stabil 1-1.5 másodperccel gyorsabbak. És még egy Lotus vonatkozású hír: a csapat vezetője, Tony Fernandes megvette egy volt F3000 sofőrtől, David Hunt-tól a Team Lotus nevét, így jövőre teljesen tradicionális lesz a gárda.
Kicsit csapongok, de itt ki kell térjek a nagycsapatok által forszírozott 107%-os szabály jövőbeni újrabevezetésére. Röviden összefoglalva: apjuk f@szát. Ez itt autóverseny, a lassabbat kerülgetni kell, meg kell előzni, erről szól a dolog. Ha a Jaguar nem lett volna abszolút lúzer, a Red Bullnak nem lett volna mit megvennie. Kerülgetni kellett őket? So what? A nagycsapatok elfelejtik, hogy a kicsik olyan országok, szurkolói körök figyelmét irányítják a sportra, akik egyébként nem néznének F1-et. Ha a kiscsapatok tábora magasról szarna az F1-re, tuti, hogy harmadával kevesebb közvetítői jogdíj csorogna Bernie-nek, amiből egyenesen következik, hogy ők is kevesebb táphoz jutnának. Azt is elfelejtik, hogy ők is voltak kezdők, és már a látszatát sem akarják fenntartani a sportszerűségnek, az erősebb kutya elve mentén hozatják a szabályokat. Hosszútávon ez nagyon nem lesz jó, nem véletlen, hogy a 107-es szabály is kikerült már egyszer a könyvből.
Ha már Bernie. Az öreg kicsit felhúzta az orrát, amiért nem az általa favorizált Avon, hanem a Pireli lesz jövő évtől három szezonon keresztül a hivatalos gumiszállító. És ha Bernie felhúzza az orrát: kitiltatta a silverstoni paddockból a felmatricázott, szponzorlogós csapatkamionokat, mondván, hogy a paddock és a pálya teljes reklámfelülete az övé, illetve cégeié. És szerinte semmi szükség a csapatok saját szervezetére, a FOTA-ra, mert sosem lesz köztük egyetértés, majd inkább ő megmondja a tutit. Eddig valahol csodáltam az öreget, mert egy olyan egyeduralmi vezetői rendszert épített fel, ami annyira nem elnyomó, hogy nagyon ugráljanak a szolgák, azaz tulajdonképpen az ideális kapitalista vállalatok mintájául szolgálhat a rendszer, amit működtet. De ezek a nyilatkozatok kezdik bizonyítani, hogy a lágyul az öreg agya. Az a marha nagy kérdés, mi lesz, ha ő nem lesz?
Források: James Allen, Craig Scarborough
Kapcsolódó posztok:
- Ne nézd bambán: F1 helyzetjelentés 2010/08/29
- F1 Sanghaj előzetes 2010/04/15
- Lotus 38 Goodwoodban 2010/07/10
Friss kommentek