Az elmúlt két verseny alapján felismertük, hogy fejlesztenünk kell a motor területén, mely jelenleg 135-140 lóerőt tudhat, a versenyeken konferált 150-nel ellentétben:). Döntenem kellett hogyan tovább, mert a rohamléptekben fejlődő magyar Drift és jövői évi PRO ligás remények, mind megkövetelik ezt. Egyed Isti szavaival élve a Szekeres Feri (BMW E30 V8) elleni elődöntőben: “10 lóerő hiányzott ahhoz, hogy kiadja még ott a végén is” 
Reményeim szerint a hamarosan sorrakerülő motor upgrade meghozza a hiányzó 10-15 lóerőt, ami bizony egy ilyesfajta kisautónál sokat számíthat. Mielőtt belevágnék a részletekbe azért meg kell említenem, hogy az első (Máriapócs) versenyre az edzések tapasztalatai alapján már motorfrissítéssel érkeztünk. A gyári olajhűtő rendszernek gyorsan felismertük nem túl széles határait. Ki kellett váltani egy komolyabb rendszerrel, mert a tavaszi gyakorlások folyamán néhány perc 5000-7500f/p közti terhelés is elég volt ahhoz, hogy ~130C fokot elérjen az olajhőfok, és versenyolaj ide vagy oda (10w60), már ez is “összeesik” ilyen hőmérsékleten. Beépítésre került egy MOCAL termosztátos olajhűtő szendvicspanel, néhány hidraulikacső és fitting a Doman-daru jóvoltából, ill. ZDomantól kölcsönkapott hatalmas >1L kapacitású ABARTH olajhűtő. Azóta az olajhőfok 95 felett még nem járt! Fő a biztonság és vigyázzunk a csapágyakra.
Azóta számoltunk, gondolkodtunk és az alábbi alkatrészek beépítése mellett döntöttem, melyek időközben már meg is érkeztek. Természetesen ZDoman tuning végzi az építést mint eddig mindent, ami motor vagy hajtás:
- HKS 272 fokos, szívóoldali vezérműtengely 8,1mm emeléssel
- HKS 272 fokos, kipuff. oldali vezérműtengely 8,1mm emeléssel
- HKS szeleprugókészlet
- HKS oil up kit
- 4A-GE 3. gen. nagyobb teljesítményű olajpumpa
- ill. amennyiben szükséges, cseréljük az összes csapágyat TRD gyártmányúra
Az esélyek elég jónak tűnnek, mivel a “hybrid” motoralapot kifogástalanul építette Doman Zoli. Az emelt sűrítési viszony és a megdolgozott hengerfej, könnyített lendkerék, mind-mind ideális körülmény lehet egy hegyesebb tengelypár számára. Nem is beszélve a szuperjól eltalált leömlőről és kipufogó rendszerről. Nagyon sok irodalmat átböngésztünk már a 4A-GE motorok tuningolásáról, és ez a motor kb. olyan lehet, ami maximálisan kihasználhatja a gyári elektronika által kínált lehetőségéket. Azt mondják a japánok: standard ECU-val, üzemanyagpumpával, injektorokkal ~160hp az elvi felső limit. Csúcsteljesítményben nagyjából egy 20 szelepes blacktop teljesítménye a cél, persze nem lesz olyan kultúrált, valószínűleg egy szűk tartományban lesz erős, nem is lesz normális alapjárat. De mit csináljak, ha én ezt szeretem . 150 lóerő felett, akár csak 1hp-val is, teljes lenne az elégedettségem. Még kellene kicsit hackerkedni, hogy sikerüljön a gyári leszabályzást 500 fordulattal eltolni, ezeknek a tengelyeknek ugyanis 8000-8200 körül lenne az ideális csúcs, ezt még a dugók hajtókarok is elviselnék. Tehát ezek a tervek, írok majd az eredményekről, tapasztalatokról úgy 2 hét múlva, talán még dyno graph is lesz a végső beállításokról.
Kapcsolódó posztok:
- 4A-GE stage 2.0 2008/09/01
- Nyaraltunk 2008/08/09
- Ez is megjött 2011/02/07
Friss kommentek