Hachi történeti áttekintés

Számtalan elnevezés: AE86, hachiroku, Corolla, Levin, Levin GT, Sprinter, Trueno, kouki, zenki, Apex, GTS, SR5, 4AGE, red top, blue top, silver top, black top, small port, big port… Még több teljesítményadat: 115le-165le-ig. Hogy is van ez? Mindenki mond mindent, mindenesetre megpróbáljuk összeszedni….
(Phil Bradshow, Bilzilla és mások munkáiból válogatva)

Corolla történet

A Toyota 1966 óta gyárt Corolla nevű modellt. A Corollák modellkódja úgy épül fel, hogy az első betű jelzi a motorcsaládot, a második, az “E” jelenti azt, hogy egy Corolláról beszélünk, a harmadik karakter egy szám, ami a generációkat jelzi, a negyedik-ötödik karakter ismét szám, ami a generáción belül a karosszériavariánst. Tehát minden Corolla valahogy így néz ki: xEyy.  Maga a Corolla szó jelentése: a virág koronája. Japánban már a hetvenes évek elejétõl különböző kivitelekben volt kapható: Saloon (4 ajtós limuzin karosszéria) 5-door (5 ajtós csapotthátú), Wagon (azaz kombi), és a két sportkiadás:  Sprinter Trueno, Corolla Levin. Ez a két kivitel volt egészen az xE2y-es Corolláktól 90-es évek végéig a sportos Corollák japán belpiacos (továbbiakban: JDM, Japanese Domestic Market) neve. Mindkét kivitelből volt egy rakás, piaconként változó tartalmú felszereltségi szint.

Kétféle front kialakítással került piacra az AE86 (tehát egy olyan Corolla, amiben az “A” családból származó motor van, a Corollák 8. szériájából a 6-os kasztnivariáns):  bukó vagy állólámpákkal, és kétféle fenékű kasztnival: coupe (2 ajtós) vagy hatchback (3 ajtós, liftback, fastback, kinek hogy tetszik) kivitelben. Ezeken belül volt sok különböző felszereltségi szint a japán piacon például GTV, GT Apex, SR, az évek haladtával ezek száma és tartalma változott).

1983-ig csak hátsókerekes Corollát gyártottak, az utolsó sorozatú hátsókerekes kasztni kódja az AE86, ami 1987-ig volt gyártásban. Az 1983-ban bemutatott E8-as széria már főleg elsőkerekes Corollákból állt, de az E8 volt az utolsó hátsókerekes modellt is tartalmazó széria.  Az AE86-ot is legendás versenyautók előzték meg a Corollák sorában, mint a TE27 kasztnikódú Corolla Levin (Az első Corolla, aminél használták a Levin és Trueno megkülönböztetést), TE37, TE47, TE51/61, TE71. Ezek a Toyota T sorozatú motorját egy Yamaha által tervezett DOHC 8 szelepes hengerfejével kapták. Itt egy TE27 és TE37.

És akkor egyszercsak megjelent az AE86, 1983-ban. Az alapméretei (nyomtáv, tengelyhossz) nem sokban különböztek az elődjétől, gyakorlatilag az összes futóműalkatrész csereszabatos a TE71-el- Ez itt egy gyári versenykiadás (TRD, Toyota Racing Developement a Toyota sportrészlege. Europában TTE néven fut).

Az AE86-ot kétféle motorral szerelték, a Toyota A sorozatú blokkjának a 4. generációjábol a C jelzésű 8 szelepes huroköblítéses karburátoros (4A-C), és a befecskendezõs, 16 szelepes G kivitelű hengerfejjel (4A-GE). Japánban volt 3A karburátoros motorral szerelt, HachiGo néven emlegetett, AE85 kasztnikóddal ellátott széria is, illetve az amerikai piacon volt AE88 kasztnikóddal megjelent, a Trueno-nak megfelelő széria.

Kis Toyota motorkód elmélet

A Toyotánál a motorkódok a következőképpen alakulnak: az első szám az utána következõ betűkombinációval a motorcsaládot jelenti. (Pld 4A, 1JZ 2JZ). A szám változása utalhat újabb kiadásra (pld előbb volt 3A mint 4A, és még később jött csak a 7A) és/vagy pedig lökettérfogat különbséget jelöl (Az 1JZ és a 2JZ egyidőben jelent meg, de az 1JZ 2.5 literes sor hatos, a 2JZ meg 3 literes) . A “G”vagy “F” betű jelöli a dupla vezérműtengelyes (TwinCam, ez a Toyota motorok kvázi védjegye) kivitelt, a G a sportos (köztük sok olyan, amiben a Yamaha is beszállt a fejlesztésbe, mint a fent említett 2T-G motornál, vagy a rallyvilágbajnok 4WD Celica 3SGTE motorjánál), az F a takarékos verziókat. Az E a befecskendezést, a C az a karburátoros, de alacsony emissziós üzemanyagrendszer, a T a turbós kivitelek, a Z a kompresszorosok jelzésére szolgál. Pld a Celica négykerekes turbós motorjának a jelzése 3S-GTE, a Supra 7M-GTE vagy esetleg a későbbiknél 1JZ-GTE még később 2JZ-GTE a turbós kivitelűek motorkódja. De maradjunk a 4A szériánál.

4A-GE előzmények

A 4A széria közvetlen elődje a 3A, ez egy 1500 köbcentis dupla szimpla vezérműtengelyes motor, amit az AE70 kasztnikódú hátsókerekes Corollákba raktak elsősorban, és szintén 1983-ban mutattak be. Volt az A szériának 1.3-as és 1.8-as kiadása is (2A és 7A), a 4A szériát azonban a duplatengelyes 4A-GE 1600 (1587) köbcentis kiadása fémjelzi (Meg persze volt F-es “gazdasagos” hengerfejjel, befecsivel vagy karbival, illetve SOHC hengerfejjel, karbival szintén, amit szereltek AE86 kasztniba is, az USA-ban ezeket hívják SR5-nek, a GE hengerfejest pedig GT-S-nek. A 4AFE motort a kilencvenes évek második feléig használta a Toyota.)  Egyes hírek szerint a Lotusnak része volt a fejlesztésben, egy közös könnyű sportkocsi reményében, ami a Lotus kiadásában középmotoros hátsókerekhajtású lett volna, de valami miatt ebből nem lett piacképes termék. A Toyota folytatta a fejlesztést…A többi már történelem. A közös koncepció újjászületése esetleg az MR2 (AW11), de akár a Toyota motoros Lotus Elise piaci megjelenése is lehet. Nem lehet tudni, ez a sztori igaz-e, mindenesetre szép történet. Olvasni olyat is, hogy a korábbi Corollák 2TG jelzésű DOHC, de 8 szelepes, Yamaha tervezésű hengerfejét vette át a Lotus, és csinálta meg belőle a saját TwinCam motorját. Ezenkívül a 4A-GE hengerfej kialakítása nagyon hasonlít a Cosworth BDA motoréra, amit főleg Ford gyártmányokban alkalmaztak a 70-es években, és ugye a Ford is komolyan együttműködött a Lotus-al (Ford Cortinából Lotus Cortina, a híres TwinCam motorral). A Lotus kapcsolatra utaló jel viszont, hogy a TA63, RA63, MA63 Celica-Supra modellekben lévő futóműhöz a Lotus is hozzátette a magáét, ami meg is látszik a független felfüggesztések hatékonyságán.

Maga a 4A motor nagy feljlődésen és összesen öt generáción ment keresztül az évek során, de az a jó, hogy mindegyik egyszerűen alkalmazható hátsókerekes konfigurációban, még a késői, csak elsőkerekes Corollákba szerelt 20 szelepes verziók is, mert a hátsós váltó simán felmegy rá. Egyedül a frontos kialakítás miatt eltérő vízcsövekkel és gyújtáselosztóval kell valamit kezdeni, de mindenre van sok, egyszerűbb, olcsóbb és persze “kulcsrakész”, drágább megoldás. De nézzük sorrendben a különböző kiadásokat:

Első kiadás

A 4A-GE elsõ kiadását ’83 májusától 1987 májusáig gyártották. Elvileg könnyen megkülönböztethető a szelepfedeleken a kék és fekete betűkről, ezért is hívják “blue top”-nak vagy “blue and black top”-nak. Megkülönböztethető még a blokkon lévő 3 bordáról (3rib), mert a későbbi blokkoknak 7 bordája van (7rib). Szerelték hosszanti hátsókerekes konfigurációban az AE86-ba, és az A6-os Celicába, Carinákba, keresztben beépítve az MR2-ben (AW11) hátsókerekesként és az AE82 Corollában elsőkerekesként. Ez utóbbiakban a fojtószelepház a lendkerék felé néz, a hátsósokban a motor ékszítárcsás oldala felé. A hengerfej az ún. big port, azaz a szívónyílások nagyok, jóval nagyobbak, mint a későbbi 4A-GE kiadásokon. Ebben a kiadásban használta a Toyota a TVIS (Toyota Variable Induction System) változó szívócső rendszert.

Ez tulajdonképpen négy pici pillangószelep, minden második szívószelep előtt, az lezárja a szívócsőszakaszt kb 4200-4500-as fordulat alatt (hogy pontosan hol, ez örök vita tárgya,kinek itt, kinek ott). Az iker szívócső egyik ágának lezárásával felgyorsul a beszívott levegő áramlása, javítva ezzel alacsony fordulaton a töltést, így alacsony fordulaton jobb nyomatékot biztosít.

Ezek a motorok mind AFM (flapnis légtömegmérő) mind MAP szenzoros (nyomásérzékelős) kiadásban megjelentek. Emissziós berendezésektől és dugattyúkialakítástól függően 115-130le közötti teljesítményeket írnak a források, a 115 lovas az biztos, hogy az AFM-es amerikai és európai kiadás, a magasabb teljesítményűek a japán belpiacos (JDM), kipufogógáz visszavezetés (EGR) és egyéb környezetvédelmi berendezések nélküli verziók (~130le, MAP), illetve a 119-127le-nek jelzett egyéb MAP-os kiadások.

Második kiadás

A következő kiadást 1987 májustól 1989 májusáig gyártották. Legkönnyebben a piros és fekete betûkrõl lehet megkülönböztetni a szelepfedélen (“red and black top”). Elvileg csak kereszben beépítve szerelték, 7 bordás blokkokkal, nagy portos hengerfejjel. Ennek ellenére néhány kanadai AE86 tulaj beszámolt a korábbi 3 bordás blokkal szerelt “red and black top “-ról is. A TVIS rendszer szintén megtalálható, mindegyik AFM-es légtömegmérõvel rendelkezik, a teljesítmény változatlan. A ráncfelvarott AW11 MR2-be, és az AE92-es Corollákba szerelték. Változtattak a dugattyúcsapszeg méretén: 18mm-rõl 20mm-re nőtt, mint ahogy a hajtórúdcsapágy is megnőtt 40mm-ről 42mm-re, de a sűrítés maradt 9.4.

Megjelent a kompresszoros kivitel is, 4A-GZE kóddal. Szintén MR2-be, és az AE92-es Corolla Levin és Sprinter Trueno kiadásába szerelték. MR2-be szerelve a kompresszor kimenőcsöve a lendkerék felé néz, és sima elosztós gyújtása van. A Levin/Trueno modellekbe szerelt 4A-GZE viszont az elosztó helyére szerelt főtengely elfordulás szenzorral szerelt, és dupla gyújtótekercses (DLI) gyújtása van. A teljesítmény 140-145le, kiadástól függően.

Harmadik kiadás

A harmadik kiadást 1989 májusától ’91 júniusig gyártották, piros betűkkel a szelepfedélen (“red top”), 7 bordás blokkal, belső olajhűtésű dugattyúkkal. Ismérve, hogy a hengerfejnek van egy külső olajcsatornája is, és a gyertyakábelek a szelepdeknik közötti takarólemez alatt futnak. Elhagyták a TVIS-t, és kisebbek lettek a szívóportok (innen a közkeletű “smallport” név), valamint megemelték a sûrítést 9.4-ről 10.3-ra. A teljesítmény 130-140le környékére nőtt. Az legtöbb kiadás MAP szenzoros (de pld. az itthon előforduló -kitudja-milyen-piacról származó- kiadások AFM-esek), és ez az utolsó 16 szelepes verzió a 4A családban.
A 4A-GZE is hasonlóan változott, a nagyobb töltőnyomással együtt már 160le a teljesítménye. Ezeket már csak az AE92-es elsőkerekes  Corollákba tették, keresztbe.

Negyedik kiadás

A negyedik kiadást ’91 júniusátol gyártották 1995 májusáig, már a 20 szelepes hengerfejjel. Ennek ezüstszínű szelepfedele van, és krómozott rajta a felirat (“silvertop” vagy ST 20V), és a gyertyakábelek a szelepdeknik közötti takarólemez alatt futnak. A szívóoldali szelepeket már VVT vezérli, a kipufogók “normális” vezérlésűek. Az elosztó a kipufogótengely hátuljánál kapta a hajtást, ezt a verziót már csak keresztmotorként szerelték. Négy független, hengerenkénti pillangószelepes (klapnisor) szívótorkon lélegzett és AFM rendszerű vezérlése volt. A pillangók 43mm-esek. A teljesítmény szintén 160le, természetesen kevesebb nyomatékkal, mint a 4A-GZE esetén, aminek a teljesítménye ebben az időben 165le-re nőtt, de maradt 16 szelepes. A 20 szelepes szívó sűrítése 10.5-re emelkedett. Mindkét motort csak az AE101-es Corollákba szerelték.

Ötödik kiadás

Az ötödik kiadás 1995 májusa után készült, szintén a 20 szelepes hengerfejjel, hengerenkénti pillangószeleppel, 11-es sűrítéssel, 165le teljesítménnyel, MAP szenzoros vezérléssel. Ezeket csak az AE111-es Corollákba szerelték, blacktop (BT 20V) néven emlegetjük. A hajtórúdjai vékonyabbak, mint a silvertopnak, a lendkereke könnyebb, a pillangók nagyobb átmérőjűek lettek, 43-ról 45mm-re nőttek. (Az alábbi motorról, ha valaki tud info-t, ne habozzon megosztani. Ennek a képnek egy verziója található a TRD Bible egyik belső oldalán, amin tisztán kivehető, hogy egy CT12-es csiga van ráakasztva. Ráadásul, az airbox is inkább formaautóba való, mint utcaiba, legalábbis innen annak tűnik. De sehol sem olvastam még turbós blacktopról, semmilyen versenyszériában.)

Összefoglaló táblázatok

Az alábbi összefoglaló táblázat a japán Hyper Rev AE 86/92/101/111 Levin/Trueno magazin 18. számában jelent meg. (News Publishing Co Japan). Többször módosítottam, ha új információk merültek fel.

Források:

Toyota motorkódok http://www.autospeed.com/cms/article.html?&A=0212
4A-GE történelem http://home.clear.net.nz/pages/phil.bradshaw/4AGE 20into 20RWD.htm
AE86 átalakítások, sok hasznos trükk http://www.billzilla.org/index.htm
Toyota A motor wikipedia: http://en.wikipedia.org/wiki/Toyota_A_engine

Update 2009.01.07, 2009. 03.03.

A teljesitményadatokon felesleges rugózni, a JDM motoroknak nincs elérhető DIN vagy SAE adata, és a JS szabványok sűrűn változnak, az angol források meg ugye a semmivel nem kompatibilis bhp-t használják, úgyhogy itt maximum internetes szokványokrol lehet beszélni, mint pontos adatokrol. Erre remek példa a silvertop 20V meg a blacktop 20V: míg az előbbit 160js-nek hirdették, ami valahol 135-145le között lehet az életben, a másikat 165js-nek, ami a valóságban is ~160le körül lehet. Ja a japánok is ps-t írnak, de js-t értenek. Ezért teljesen felesleges belemenni a Hondásokkal netes szájkaratés lóerőcsatákba, mert az ő kedvenc peldájuk a B18C3 (C5?) is csak JDM adattal 192-195js, de ugye azt mindenki szereti 1:1 be váltani a lóerővel. A vonatkozo Honda B16 variáns is 160(le, js, ps) minden forrásban.

Ja, ide tartozik még, hogy a BT 20V újabb fejlesztés (asszem), mint a Honda B16. A Mitsunak is volt a 4G92-es motorja, amit volt egy ú.n. Cyborg ZR kiadásba (A Colt ill. Mirage modellek csúcsverziója) szereltek, 1.6-os,  szintén 165js-el hirdetve, illetve a Mazda B6-os motorjának is volt JDM-ként 160js-el hirdetett kiadása, sőt a Nissannak is volt az SR16VE 175-ös adattal. Úgyhogy semmi értelme a Toyota 20V-k felsőbbrendűségét hangoztatni, mert minden rendes japó gyártónak megvolt a maga 1.6-os sportmotorja. Itt érdemes megjegyezni,  hogy pld a JDM 400-as kétkerekű sportmotorok közül már a 80-as években volt olyan, ami 14000-ig forgott. Utcán. A korabeli Cosworth/Ford DFV V8 F1-es motor, ami ugyan egy hatvanas évek vége-hetvenes eleje design, az szeretett ennyit forogni a 80-as években, amíg nyugdíjba nem küldték.

Kapcsolódó posztok:

• 4AGE felülnézetből 2009/03/04
• AE86 kasztni variánsok 2008/03/27
• A történet nem most kezdődött….. 2007/05/16